Φαγοπότι πάνω στην ανάγκη του λαού για τις υποδομές της χώρας

Για χοντρό φαγοπότι σε βάρος του ελληνικού λαού ετοιμάζονται (πάλι) ντόπια και ξένα μονοπώλια. Σε διαγκωνισμούς ή σε συνεργασία μεταξύ τους, με αφετηρία τις εξαγγελίες της συγκυβέρνησης (ΝΔ/ΠΑΣΟΚ/«κυβερνώσα» αριστερά) για ιδιωτικοποιήσεις, δημοπρατήσεις και διαγωνισμούς που τρέχουν, επεκτάσεις συμβάσεων παραχώρησης κλπ. Με τις αβάντες της αξιωματικής αντιπολίτευσης του ΣΥΡΙΖΑ που αναζητά (και εδώ) «επαναδιαπραγμάτευση», μιαν άλλη, πιο «αριστερή» συμφωνία μαζί τους. Παίρνουν θέση όλοι τους στη νέα κούρσα παραπέρα κερδοφορίας τους, με λεία μια σειρά βασικά έργα υποδομών, προκειμένου να περάσουν αλώβητα την κρίση τους. Χώρια τα όσα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ έχουν ήδη εισπράξει.

Από τις επίσημες εξαγγελίες και δηλώσεις, στοιχεία που διαρρέουν στον αστικό Τύπο για μια σειρά βασικές υποδομές, συντίθεται ένα παζλ η συνολική εικόνα του οποίου δείχνει κατ' αρχάς τη συγκυβέρνηση να προχωρά στην «επέκταση συμβάσεων παραχώρησης» για Αττική Οδό και Εγνατία Οδό. Επίσης, στη χρονική επιμήκυνση της σύμβασης στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» με το γερμανικό μονοπώλιο «Χόχτιφ».

Παραπέρα βάζουν «στρατηγικούς επενδυτές» στα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Μαγειρεύουν και συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιωτικά κεφάλαια για 11 περιφερειακά λιμάνια και 850 μαρίνες. Υπό κρατική ιδιοκτησία βρίσκεται σήμερα το 74% των ΟΛΘ και ΟΛΠ. Τα δυο μεγάλα λιμάνια και ακόμα 10 (Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Βόλου, Καβάλας, Ραφήνας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας) στα οποία το κράτος κατέχει το 100% του μετοχικού κεφαλαίου, προορίζονται «πεσκέσι» σε «επενδυτές».

Επενδυτές που όπως όλα δείχνουν «κόβουν και ράβουν» βάσει των συμφερόντων τους, όχι των λαϊκών αναγκών (π.χ. για ασφαλή και φτηνή μετακίνηση). Ενδεικτικά (βλ. «Ελευθεροτυπία, 16/1/2013) φαίνεται να παγώνει η κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκηκαθώς εργολάβοι και τράπεζες γυρίζουν την πλάτη στο διαγωνισμό ανάθεσης του έργου με σύμβαση παραχώρησης.

Ο,τι τους συμφέρει

Λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος για το έργο αυτό και σε αντιστάθμισμα, το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών δημοπρατεί αναβάθμιση της παλαιάς Εθνικής οδού Ελευσίνας - Θήβας. Εδώ προκύπτει ένα ερώτημα, ποιος ωφελείται εκ των πραγμάτων.

Ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη θα συνδέει απευθείας Πελοπόννησο με Στερεά και Βόρειο Ελλάδα, προκειμένου να αποσυμφορηθεί κυκλοφοριακά η Αθήνα, πράγμα που θα οδηγούσε σε παράκαμψη και αναπόφευκτα μείωση της ροής των οχημάτων της Αττικής Οδού (άρα και των εσόδων από διόδια). Αντίθετα, τα έργα αναβάθμισης της παλαιάς εθνικής που προωθούνται τώρα, μάλλον θα έχουν χαρακτήρα τροφοδοτικού δικτύου και ενίσχυσης της κυκλοφορίας από και προς την Αττική Οδό, αφού η αρχή της κατασκευής τους χωροθετείται στο σημείο τομής της Αττικής Οδού (έξοδος για Μάνδρα) με την παλαιά εθνική οδό.

Την ίδια ώρα πολλά λέγονται για το αν η κοινοπραξία που εκμεταλλεύεται την Αττική οδό («Αττική Οδός Α.Ε.», μετέχουν οι «Ακτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε.» του ομίλου «Ελλάκτωρ» με ποσοστό 59,25%, J.&P. ΑΒΑΞ Α.Ε. με 21,00%, ΕΤΕΘ Α.Ε. με 9,82%, Τράπεζα Πειραιώς με 9,88%, και η Γαλλική «EGIS Projects S.A.» με 0,04%) έβγαλε τα λεφτά που προβλεπόταν να βγάλει από τη σύμβαση για την κατασκευή του έργου, και ουσιαστικά πρέπει να επανεξεταστεί το καθεστώς παραμονής της στο δρόμο.

Η ίδια η κοινοπραξία παραδέχεται (βλ. «tovima.gr» 17/1/13) ότι στα οκτώ χρόνια πλήρους λειτουργίας του δρόμου (2005-2012), ο ετήσιος μέσος όρος των ημερήσιων διελεύσεων έφτασε τα 271.000 οχήματα και ξεπέρασε τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση (227.000). Απ' την άλλη, υποστηρίζει ότι τα διόδια παρέμειναν χαμηλότερα από το προβλεπόμενο στη σύμβαση. Οτι «Μέχρι τώρα από τα έσοδα του έργου αποπληρώνονται δάνεια και τόκοι, ενώ 17 χρόνια μετά την έναρξη της παραχώρησης και 12 χρόνια μετά την τμηματική έναρξη λειτουργίας της Αττικής Οδού δεν έχει προκύψει μέχρι σήμερα καμία μερισματική ωφέλεια, ούτε ενός ευρώ, για τους μετόχους της "Αττική Οδός ΑΕ"».

Βέβαια, επειδή η περιλάλητη «αγορά» ξέρει πάντα καλύτερα τι μπαίνει στο ταμείο, τι απόδοση φέρνει κάθε «επένδυση», διόλου τυχαία είδαν το φως της δημοσιότητας πληροφορίες (π.χ. capital.gr, 17/12/2012) ότι η Πειραιώς δέχτηκε κρούσεις να πουλήσει το ποσοστό της στην «Αττική Οδό». Σημειωτέον ότι η συμμετοχή της Πειραιώς περιήλθε στα χέρια της έπειτα από την απόκτηση της «καλής» AΤΕ (η γνωστή «Αγροτική» που πουλήθηκε μετά τις συναποφάσεις συγκυβέρνησης, τρόικας, Τράπεζας της Ελλάδας, και αφού προηγήθηκε η πράξη διάλυσης - κατάτμησης της ΑΤΕ σε 2 κομμάτια, μιας «καλής» τράπεζας που μεταβιβάστηκε στον τραπεζίτη και μιας «κακής» που έμεινε στους ...φορολογούμενους). Η ΑΤΕ είχε αποκτήσει το 9,88% της «Αττικής Οδού» τον Ιούλη του 2010 από την ΑΤΤΙΚΑΤ έναντι 113 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες, ξένα επενδυτικά «fund» (ανάμεσά τους και το «TPG-Axon Management LP» που πρόσφατα απέκτησε έναντι 42 εκατ. ευρώ από την Πειραιώς το 6,82% της «Folli Follie Group», ποσοστό που επίσης είχε βρεθεί στην κατοχή της τράπεζας από την AΤΕ) αλλά και κινεζικοί όμιλοι διερεύνησαν το ενδεχόμενο να αποκτήσουν τη συγκεκριμένη συμμετοχή στην «Αττική Οδό». Οι της Πειραιώς (αν και 17 χρόνια τώρα δεν έχει προκύψει μέχρι σήμερα καμία μερισματική ωφέλεια, ούτε ενός ευρώ, για τους μετόχους της «Αττική Οδός ΑΕ») αρνήθηκαν...

Στον αντίποδα, το τελευταίο διάστημα η Πειραιώς φέρεται να έχει προχωρήσει σε πωλήσεις άλλων περιουσιακών στοιχείων που «κληρονόμησε» από την AΤΕ. Πέραν του ποσοστού στη «FF Group», η τράπεζα ρευστοποίησε στο Χρηματιστήριο μετοχές των ΟΤΕ, «Motor Oil», «Τιτάνα». Οι πωλήσεις λέγεται ότι αφορούν κυρίως μετοχές του χαρτοφυλακίου της AΤΕ. Η Πειραιώς ρευστοποίησε πάνω από 150.000 μετοχές του ΟΤΕ από τις αρχές Νοεμβρίου και εισέπραξε τίμημα άνω των 500.000 ευρώ. Αντίστοιχα, το ίδιο διάστημα παρουσιάζεται να πούλησε μετοχές της «Motor Oil» αξίας 260.000 ευρώ, ενώ τέλη 2012 πούλησε μετοχές της «Τιτάν» έναντι τιμήματος 125.653 ευρώ. Περιζήτητα περιουσιακά στοιχεία, άμεσα εμπορεύσιμα, ζεστό χρήμα στα ταμεία ενός ιδιωτικού τραπεζικού ομίλου, κατ' ευθείαν από το θησαυροφυλάκιο μιας πρώην κρατικής τράπεζας.

Και η αγορά (Ιούλης 2010) από την τότε κρατική ΑΤΕ του ποσοστού της «Αττικής Οδού» από την ΑΤΤΙΚΑΤ οδηγεί σε συμπεράσματα. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του οικονομικού Τύπου, το χρήμα της τράπεζας βοήθησε την εταιρεία να μειώσει το σύνολο των υποχρεώσεών της από 280 εκατ. ευρώ που ήταν το 2009 σε 172 εκατ. ευρώ το 2010. Στην πορεία, για μια σειρά λόγους, στον ανταγωνισμό των μεγαλοεπιχειρηματιών μεταξύ τους, η εταιρεία δεν καταφέρνει να σταθεί. Αναγγέλλει αποχώρηση από το μοναδικό δημόσιο έργο που της είχε απομείνει, ζητώντας από το υπουργείο Υποδομών να αντικατασταθεί από άλλη τεχνική εταιρεία στην κατασκευή του τμήματος της ΠΑΘΕ Αγία Μαρίνα Στυλίδας - Ράχες. Προηγήθηκε αντίστοιχη λύση συμβάσεων με τις κοινοπραξίες παραχωρησιούχους της Ιονίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας. Το ελληνικό Δημόσιο που μέσω της τράπεζας στήριξε πριν τον επιχειρηματία, τρέχει να βρει άλλον εργολάβο για να γίνει το έργο. Για δε το παραμύθι ότι τέτοιες επιχειρήσεις συνεισφέρουν στην «εθνική οικονομία», στη δημιουργία θέσεων εργασίας και στα φορολογικά έσοδα, να σημειωθεί ότι συνολικά οι ληξιπρόθεσμες οφειλές της στις 28/11/2012 ανέρχονταν σε 45,623 εκατ. ευρώ. Τα έντεκα για φόρους - τέλη, τα πέντε ως «υποχρεώσεις» στους εργαζόμενους, κοντά τριάντα σε προμηθευτές, ενώοφειλές υπήρχαν και προς ασφαλιστικούς οργανισμούς.

Αυτό το κράτος έστησαν οι αστοί και συντηρούν για τα συμφέροντά τους. Το κράτος μέσω μιας τράπεζας να ρίχνει στον εκάστοτε μεγαλοεπιχειρηματία «ένα σκασμό λεφτά», στη συνέχεια να τον τροφοδοτεί με δουλειές (δίνοντας και αέρα στην τιμή της μετοχής του στο χρηματιστήριο), και στο τέλος αν αυτός δεν μπορεί να αντεπεξέλθει, να αναγγέλλει «αποχώρηση» οφείλοντας στο μεταξύ δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε κόσμο και ντουνιά.

Κι άλλο ζεστό χρήμα

Ωστόσο, σαν να μη συμβαίνουν τα παραπάνω, χρήματα τούς έρχονται κι άλλα. Υπό μορφή π.χ. κοινοτικής χρηματοδότησης (κι αυτό χρήμα των φορολογούμενων) ή ευνοϊκής δανειοδότησης. Γενικά άφθονα κεφάλαια, άμεσα εκταμιεύσιμα, χαμηλότοκα δάνεια, όνειρο απατηλό για κάθε ΕΒΕ, μικρομεσαίο βιοπαλαιστή.

Γράφει η «Ελευθεροτυπία» (19/1/2013): «Τα έργα Μετρό Αθήνας, Πειραιά και Θεσσαλονίκης δίνουν "φιλί ζωής" στους μεγάλους παίκτες του εγχώριου κατασκευαστικού τομέα, που κλυδωνίζεται από την κρίση (...) Από την ερχόμενη εβδομάδα στο πλαίσιο της συμφωνίας συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, που έχει επιτευχθεί μεταξύ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και της "Αττικό Μετρό ΑΕ" ανοίγουν οι "κρουνοί" της εκταμίευσης τμηματικά μέχρι τα μέσα Φεβρουαρίου, κατασκευαστικών δανείων συνολικού ύψους άνω των 500 εκατομμυρίων ευρώ για να τρέξουν τα έργα του τραμ και Μετρό προς Πειραιά και το έργο επέκτασης προς Καλαμαριά, ενώ ήδη έφθασαν στην Αθήνα τα προηγούμενα εικοσιτετράωρα 250 εκατομμύρια ευρώ από την ΕΤΕπ, για τη χρηματοδότηση του βασικού έργου μετρό Θεσσαλονίκης (...) Πιο συγκεκριμένα, το 2012, χρονιά κορύφωσης της ελληνικής ύφεσης, ολοκληρώθηκαν διαγωνισμοί και έπεσαν υπογραφές μεταξύ της "Αττικό Μετρό Α.Ε." και εργολαβικών ομίλων, για αναθέσεις έργων μετρό συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από την ΕΕ και ευνοϊκό δανεισμό από την ΕΤΕπ για την υλοποίηση των έργων. Παράλληλα, εκκρεμεί η τελική ανάθεση ύψους 518 εκατομμυρίων ευρώ της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά».

Προσθέτει ότι από τις αρχές της δεκαετίας του '90, που δρομολογήθηκε η κατασκευή του βασικού τμήματος των 19 χιλιομέτρων Μετρό της Αθήνας, μέχρι σήμερα, που έχουν αναπτυχθεί και κατασκευάζονται βασικά έργα και επεκτάσεις του δικτύου Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους άνω των 55 χιλιομέτρων και ύψους άνω των 2,5 δισ. ευρώ, τρεις μεγάλοι ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι, η «Ακτωρ ΑΤΕ», η « J&Ρ ΑΒΑΞ» και η ΑΕΓΕΚ, συγκεντρώνουν τη «μερίδα του λέοντος» των εργολαβικών αναθέσεων. Οτι «δυνατός παίκτης» αποδεικνύεται και η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολουθούν τρεις τέσσερις εγχώριες και ξένες τεχνικές εταιρείες με μικρότερη συμμετοχή.

Και πόσα έχουν ήδη πάρει για μια σειρά άλλα έργα... Η «Καθημερινή» της 18/1/13 σημειώνει ότι τοελληνικό Δημόσιο κατέβαλε από το 2008 έως σήμερα περί το 1,5 δισ. ευρώ στις κοινοπραξίες όπου παραχωρήθηκαν οι κυριότεροι αυτοκινητόδρομοι της χώρας. Οτι επιπλέον, μόνο τρεις από δαύτες έχουν εισπράξει το ίδιο διάστημα περισσότερα από 855 εκατ. ευρώ από διόδια. Τα στοιχεία που επικαλείται το συγκρότημα Αλαφούζου (για τους δικούς του λόγους, στις δικές τους «εσωτερικές» κόντρες οι μεγαλοεπιχειρηματίες) προκύπτουν από στοιχεία που παρουσίασε στη Βουλή ο αναπληρωτής υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομών και πληροφορίες της εφημερίδας. Ενδεικτικά:

• Η κοινοπραξία ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. επελέγη κατόπιν διαγωνισμού από το ΥΠΕΧΩΔΕ για να σχεδιάσει, χρηματοδοτήσει, αναβαθμίσει, κατασκευάσει και λειτουργήσει τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα για περίοδο 30 ετών, με αφετηρία το έτος 2008. Μετέχουν οι εταιρίες VINCI CONCESSIONS S.A.S. (29,9%), HOCHTIEF PPP SOLUTIONS GmbH (17%), όμιλος J&P-ΑΒΑΞ Α.Ε. (17%), ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. (17%), ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. (17%), ΑΘΗΝΑ ΑΤΕ (2,1%). Οσον αφορά τη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου, από τα 607,6 εκατ. ευρώ φέρεται να έχουν καταβληθεί τα 242 εκατ. ευρώ. Επίσης, το Δημόσιο έχει καταβάλλει 91,1 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση για την καθυστέρηση στην έναρξη της παραχώρησης του έργου και 1,6 εκατ. ευρώ ως τόκους υπερημερίας. Τέλος, έχουν καταβληθεί 9,1 εκατ. ευρώ για συμπληρωματικές αρχαιολογικές εργασίες. Επομένως, η Ολυμπία Οδός έχει συνολικά λάβει από το Δημόσιο 343,8 εκατ. ευρώ και έχει λαμβάνειν τουλάχιστον ακόμα 12 εκατ. ευρώ από πρόσθετες εργασίες. Από διόδια έχει εισπράξει 366,8 εκατ. ευρώ και έχει κατασκευάσει το 28,9% του έργου.

 

• Η ΜΟΡΕΑΣ Α.Ε. έχει μετοχική σύνθεση ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. (71,67%), J&P-ΑΒΑΞ (15%),ΙΝΤΡΑΚΟΜ Α.Ε. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (13,33%). Στις 31/1/2007, ο υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Εργων υπέγραψε με την κοινοπραξία Σύμβαση Παραχώρησης του Εργου μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση του οδικού άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο - Σπάρτη. Η διάρκεια της Σύμβασης Παραχώρησης είναι 30 χρόνια. Μέχρι στιγμής φέρεται να της έχουν καταβληθεί 271,7 εκατ. ευρώ και υπολείπεται η καταβολή 70,2 εκατ. ευρώ. Λόγω καθυστέρησης στην έναρξη παραχώρησης, το Δημόσιο αποζημίωσε τον παραχωρησιούχο με 68,44 εκατ. ευρώ. Επίσηςμ ο παραχωρησιούχος έχει λάβει 13 εκατ. ευρώ για πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες. Επομένως, ο Μορέας έχει λάβει μέχρι στιγμής 353,1 εκατ. ευρώ από το Δημόσιο και έχει εισπράξει από διόδια 114,5 εκατ. ευρώ.

 

• Η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.» ιδρύθηκε με αποκλειστικό σκοπό τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του Αυτοκινητόδρομου Μαλιακός - Κλειδί (του αυτοκινητόδρομου δηλαδή που ξεκινά από τον κόμβο Ραχών και καταλήγει στον κόμβο Κλειδίου) και όλων των βοηθητικών έργων και σχετικών δραστηριοτήτων. Μέτοχοι οι «ΗOCHTIEF Solutions AG via HOCHTIEF PPP Solutions GmbH» με ποσοστό 35%, ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. με 20%, J&P - ΑΒΑΞ Α.Ε. με 16,25%, VINCI CONCESSIONS S.A. με 13,75%, ΑΕΓΕΚ με 10%, ΑΘΗΝΑ ATE με 5%. Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου, συνολικά 296,4 εκατ. ευρώ, έχει ήδη καταβληθεί. Επιπλέον, χάρη σε συμπληρωματική σύμβαση έχει αποφασιστεί η καταβολή επιπλέον 169 εκατ. ευρώ (για την προσθήκη λωρίδας έκτακτης ανάγκης σε σήραγγες), από τα οποία έχουν καταβληθεί τα 160,8 εκατ. ευρώ. Συνολικά, ο παραχωρησιούχος φέρεται να έχει λάβει 457,2 εκατ. ευρώ έχοντας κατασκευάσει το 75% του έργου.

 

• Η «Νέα Οδός» έχει αναλάβει τη μελέτη, σχεδιασμό, κατασκευή, λειτουργία, εκμετάλλευση και συντήρηση της Ιονίας Οδού (αυτοκινητόδρομος από το τέλος της γέφυρας στο Αντίρριο έως την Εγνατία Οδό στην περιοχή των Ιωαννίνων) και το κομμάτι Μεταμόρφωση - Σκάρφεια (τμήμα του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ) με αρχή την περιοχή του Ανισόπεδου Κόμβου Μεταμόρφωσης (Αττική Οδός) έως την περιοχή της Σκάρφειας (μετά τα Καμένα Βούρλα) και το συνδετήριο κλάδο του ΠΑΘΕ Σχηματάρι - Χαλκίδα. Μετέχουν οι εταιρίες «ACS Group», FERROVIAL και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Το έργο με συνολικό προϋπολογισμό 1,118 δισ. ευρώ περίπου, προβλέπει συμμετοχή κεφαλαίων του Δημοσίου (συμπεριλαμβανομένων των κεφαλαίων της Ε.Ε.) ύψους 360 εκατ. ευρώ, το 30% του συνολικού ποσού. Φέρεται να έχουν καταβληθεί 139,5 εκατ. ευρώ και απομένει η καταβολή 220,5 εκατ. ευρώ. Οσον αφορά την πρόοδο του έργου, υπολογίζεται ότι έχει κατασκευαστεί το 30,5%. Από διόδια υπολογίζεται να έχει εισπράξει από το 2008 έως τα τέλη του 2012 374,1 εκατ. ευρώ.

Το εγχείρημα για προσέλκυση και υποστήριξη των μονοπωλίων θα κλιμακωθεί και θα συνδυαστεί με αλλεπάλληλα, χωρίς τελειωμό αντιλαϊκά μέτρα (νέες περικοπές σε μισθούς, «ευνοϊκά φορολογικά καθεστώτα» για τους μεγαλοεπιχειρηματίες, απαλλαγές από εισφορές, καταστρατήγηση όποιων εργασιακών δικαιωμάτων έχουν απομείνει). Ολα προκειμένου να ικανοποιηθούν οι σημερινές νόρμες «ανταγωνιστικότητας» και «επιχειρηματικότητας» για την κερδοφορία των καπιταλιστών. Αυτός είναι ο δικός τους δρόμος, αυτόν υπαγορεύουν τα συμφέροντά τους.

Για το λαό, όμως, υπάρχει ο άλλος δρόμος ανάπτυξης, χωρίς τους καπιταλιστές. Με εργατική λαϊκή εξουσία. Με κεντρικό σχεδιασμό για την ανάπτυξη όλων των πλουτοπαραγωγικών πηγών της χώρας. Με πρώτη έγνοια την κάλυψη των βασικών λαϊκών αναγκών και με κατασκευή μεγάλων έργων, ποιοτικών και δωρεάν στη χρήση τους για το λαό. Με αξιοποίηση του άρτια εκπαιδευμένου επιστημονικού/τεχνικού και του έμπειρου εργατικού δυναμικού της. Με το λαό αποκλειστικό ιδιοκτήτη του πλούτου που παράγει, των υποδομών που με το μόχθο του έφτιαξε και με τον ιδρώτα του σήμερα αποπληρώνει. Προοπτική που απαιτεί άμεσα, τώρα οργάνωση και πάλη ενάντια στο μεγάλο κεφάλαιο, την εξουσία του, τους πολιτικούς εκφραστές του, συμπόρευση με το ταξικό εργατικό λαϊκό κίνημα, με το ΚΚΕ.

Θανάσης ΜΠΑΛΟΔΗΜΑΣ